Михаил Кожухов сказал правду: «Севморпуть – во-первых, прошлое, а во-вторых, будущее. Но пока не настоящее»

Морская трасса вдоль северного побережья России могла бы стать крупнейшим мирным проектом, который наша страна предложит человечеству со времен полета Гагарина. Но до этого Севморпути пока очень далеко, считает известный журналист и телеведущий Михаил Кожухов, который только что завершил съемку документального фильма о морской дороге через северные моря. Своими впечатлениями он делится с корреспондентом "Росбалта".

– Михаил, что за путешествие вы предприняли?

– Наша задача была снять фильм. Такой, в котором ведущий бы присутствовал в точках, где происходили события, связанные со всем известными именами, или малоизвестными. Рассказать эти истории и по возможности показать, что происходит там сейчас. Как в крупных портах Севера, так и в национальных поселках – ненецких и чукотских.

В программу вошли морская экспедиция из Архангельска в Диксон, путешествия на атомных ледоколах по Карскому морю и сухопутное освоение Чукотки. В Диксон мы шли на ледокольном судне "Профессор Молчанов", то и дело высаживаясь на берег, отдельно летали в Мурманск, а потом из Обской губы, из порта Сабетта уже выходили на ледоколах "Таймыр" и "Вайгач" до мыса Желания.

Не удалось нам, к сожалению, попасть только на Новосибирские острова, знаменитую землю Санникова, и еще в Тикси. Все же, едва ли какой-либо другой съемочной группе удалось отснять за такой короткий срок практически весь Севморпуть.

Заняла вся работа в общей сложности 14 месяцев. Мы прервались на зиму: снимать при минус 50 я не вижу большого смысла: картинка примерно та же, но большие проблемы для съемочной техники, да и для людей. Большую часть времени у нас температура была +8-10, а при плавании на ледоколах – около нуля.

Это, конечно, необычные съемки. Трехдневный семибалльный шторм в Карском море – серьезное испытание даже для моряка. Бросок на чукотских моторных лодках на мыс Дежнева в ночи при температуре воды +4 и сильном встречном ветре – тоже не сравнишь с работой ведущего в студии.

– Каков ваш главный вывод?

– Я бы сказал так: Севморпуть – во-первых, прошлое, а во-вторых, будущее. Но пока не настоящее.

Это невероятно драматическая эпопея, растянувшаяся на несколько столетий. В основе ее иногда лежала экономическая целесообразность, но чаще мотивы совершенно иного порядка. Все замечательные люди, многие из которых пропали в холодных морях, не преследовали материальных целей.

Знаменитый исследователь Северной Земли и будущего Норильска Николай Урванцев лично взял кредит в тогдашнем аналоге Сбербанка, потому что правительство не выделило ему денег на составление карт архипелага, и обязался отдать его шкурами белых медведей, которых он должен был там настрелять. То есть, человек ставил себе задачу абсолютно государственной важности, а решал ее за свой счет. И он был геолог, а вовсе не миллионер. Таких примеров в истории СМП очень много.

А история Севморпути во многом определила развитие СССР. Если бы не было месторождений полезных ископаемых вокруг Норильска, то не было бы у нас ни танков, ни патронов, ни космических кораблей. Не было бы, естественно, и ледоколов и городов в Арктике. Если бы в Певеке в 1941 году не нашлось олова, то неизвестно, из чего и чем ели бы солдаты на фронте. А потом там нашлось и золото.

Но вот что очень важно: все эти месторождения были подняты руками заключенных! После Норильска я понял, что стыдливая формулировка "труженики тыла" подразумевает, в том числе, сотни тысяч заключенных, которые лопатами и кирками добывали эти несметные богатства, составившие основу советской экономики. И сгинули в вечной мерзлоте...

Освоение Арктики было государственным пиаром, но все-таки "во-вторых". А во-первых, это была абсолютно необходимая доставка всего, что требовалось для танков, ракет и космических кораблей.

Ну, а потом наступили 1990-е, когда на Север махнули рукой. Нам, живущим на материке, даже невозможно представить, что там творилось, когда прекратился северный завоз. Люди вынуждены были бросать все и бежать на материк – не до "длинного рубля" было, когда питаться становилось нечем.

– И что вы застали сейчас?

– Большинство городов являют собой жалкое зрелище, на которое без слез смотреть невозможно. Самое, конечно, печальное – это самый северный населенный пункт России, Диксон. Город, в котором когда-то жило 6 тысяч человек, в том числе 75% с высшим образованием, и около 20% – с двумя. Сейчас там осталось 350 человек. Город брошен, он не подлежит восстановлению, там пустые кварталы. А на острове Диксон, где расположен знаменитый полярный аэропорт, вообще живут только двое.

Единственное светлое пятнышко – поселок Сабетта. Невероятный проект – строительство в Обской губе завода по производству сжиженного газа. Работают 10 тысяч человек в тундре, до ближайшего населенного пункта 600 километров. Строят уникальное по инженерным решениям хранилище сжиженного газа, а также порт и аэропорт, уже принимающий лайнеры международного класса. Там абсолютный порядок, строжайший сухой закон. Стоимость проекта оценивается в 28 миллиардов долларов, он экономически суперуспешный, большая часть газа уже продана в Китай.

Ну, и, конечно, Чукотка, где никто не называет Абрамовича по фамилии, а только по имени-отчеству. Особенно местное население. Чукотка на фоне всех остальных мест – просто красавица. Анадырю нечему завидовать даже на Аляске, до которой оттуда всего 50 километров. Выглядит очень достойно.

– Каково в наши дни движение по Севморпути?

– Он обслуживает строительство Сабетты, рудники Норильска – "Норильский никель" вывозит свои металлы в Мурманск – и отчасти золотодобывающие предприятия на Чукотке. Ну, и то, что осталось от северного завоза.

Если в советские годы только в одном чукотском порту Певек за навигацию разгружалось 375 судов, то сейчас общая картина – десятки судов в год по всему Севморпути. Было за последние 3-4 года несколько проводок танкеров по всей трассе, но это был скорее эксперимент на грани подвига.

Вся ледовая проводка осуществляется, по сути дела, тремя атомными ледоколами: в западной части трассы работают "Таймыр" и "Вайгач", в восточной – "Ямал". И в помощь им несколько дизельных, для которых тяжелый полутораметровый зимний лед – серьезное препятствие. Ну, а флагман ледокольного флота "50 лет Победы" возит туристов, в основном китайских, на Северный полюс. Круиз стоит около 40 тысяч долларов. Понятно, его строили совсем для другой работы.

Маршрут от Архангельска до Диксона мы прошли на судне "Профессор Молчанов". Уже несколько лет при поддержке Русского географического общества Архангельский федеральный университет устраивает такую плавучую международную "школу" для студентов, изучающих проблемы Арктики. И это – большое событие для северных морей. Кроме "Молчанова", по СМП теперь крайне редко ходят другие научные суда. Но все это, конечно, "слезы" арктической науки. А ведь знания об этом регионе, который составляет 20% территории России, не раз и навсегда даны людям. Там очень подвижная ситуация, которая требует постоянного мониторинга учёных. На восточном отрезке кое-где нет даже уточненных карт глубин.

– Ну, а какие перспективы вы смогли разглядеть?

– У меня, новичка в Арктике, четкое ощущение, что пока вокруг проекта возрождения Севморпути болтовни больше, чем дела. Ветераны-полярники всячески настаивают на том, чтобы государство туда вернулось. И оно потихонечку начало возвращаться – делает некоторые телодвижения, которые дают надежду.

Так, на земле Франца-Иосифа работает финансируемая государством программа по очистке территории от пустых железных бочек, в которых туда топливо свозилось десятилетиями. Беда в том, что этих бочек по всей Арктике если не миллионы, то сотни тысяч. Они создают чудовищный ландшафт свалки, в которую превращена вся Арктика. С такими темпами, как сегодня, эта программа потребует столетий.

На Север начало возвращаться Минобороны. Во времена холодной войны Арктика считалась идеальным плацдармом для противостояния с США. На Чукотке стояла стотысячная армия, и танковые бригады были готовы выдвинуться под прикрытием бомбардировщиков и сторожевых кораблей и начать вторжение на Аляску.

Надеюсь, таких планов сегодня ни у кого нет. Но тогда целесообразность строительства новых военных авиабаз на Новосибирских островах и острове Врангеля, где уже истрачены колоссальные деньги на создание заповедника, мне, честно говоря, непонятна. И совсем не хотелось бы, чтобы Арктика с ее шельфами, которые таят несметные богатства, стала предметом новой геополитической конфронтации.

Кое-что начало делать и МЧС. Создаются эмбрионы центров, которые впоследствии могут стать спасательными станциями: без них невозможна международная навигация по СМП.

Большая проблема – метеостанции. Их число сократилось в разы. Пока мы не можем решить проблему автоматических метеостанций, и там работают люди. Единственное училище для таких специалистов в Барнауле под угрозой закрытия. И если раньше на таких станциях работали бородатые широкоплечие мужчины в кожаных куртках, то сейчас там трудятся, в основном, 25-летние женщины, которые туда поехали накопить немножко денег и уехать.

– Витают ли в воздухе какие-то надежды на то, что Севморпуть все-таки будет магистральной грузовой трассой Восток-Запад, о чем столько говорилось и говорится?

– Общая идея, которая у меня сложилась – надеяться на то, что он станет альтернативой Южному пути, который проходит через Суэцкий канал, наивно.

Да, сухогруз или танкер, идущий из Японии, Китая или Кореи в Европу, попадает туда в два раза быстрее, чем южным маршрутом. Но для того, чтобы он мог пойти, требуется очень многое. Порты, спасательные станции, возможность в аварийной ситуации пристать к берегу и получить медицинскую помощь. Требуются суда нового класса и новые ледоколы. Наш легендарный ледокольный флот уже очень пожилой для XXI века. Два новых ледокола заложены, но пока – на стапелях...

Кроме того, все равно навигация будет ограничена суровыми условиями Севера. Она не круглогодична. Ледовая обстановка постоянно меняется. Можно подшучивать над метаниями ученых, которые говорят, что грядет то потепление, то похолодание. Но факт остается фактом: во многих районах Арктики большую часть года навигация возможна только в сопровождении атомных ледоколов.

Это делает дорогу очень сложной. Но все-таки возможной. И я чувствую это как совершенно уникальную возможность для России предложить человечеству мирный проект, аналогов которому наша страна не предлагала со времен полета Гагарина.

Если бы такой проект мы осуществили, это принесло бы колоссальные дивиденды – как экономические, так и политические. Ирония в том, что если это не осуществим мы, это сделает кто-нибудь еще. Например, Китай, который уже приступил к строительству первого атомного ледокола.

– А как живут и что говорят простые люди на Севере?

– По всей нитке Севморпути живут десятки тысяч людей. У меня не сложилось ощущения, что эти люди охвачены радостью и трудовым энтузиазмом. Они скорее покорно ждут решения своей судьбы. Когда-то люди рвались на Север и почитали за счастье туда поехать на работу. Снабжались они гораздо лучше, чем Москва и Питер, и зарплаты были очень высокие.

Сейчас рубль уже не такой "длинный", как в советские годы. Помидоры в Анадыре могут стоить по 800 рублей за килограмм, большинство продуктов привозят раз в год. И если у тебя сломалась машина, и ты не понимаешь, что с ней, – можешь либо чинить сам, выписывая книжки по почте, либо отправить ее на диагностику в Хабаровск за 150 тысяч рублей и на год. И так со всем. Интернет очень дорог и пока недоступен обычному чукотскому школьнику.

На будущий год в Певек должна прибыть плавучая атомная станция, потому что там острая нехватка электричества. Быть может, тогда обогащение золотоносной руды, которую добывают на Чукотке, станет экономически выгодно. Сегодня золотосодержащий концентрат вывозится в Китай и там из него добывают золото: пока в Певеке это слишком дорого из-за стоимости киловатта.

Люди не хотят уезжать с Севера не потому, что им некуда или не на что, а потому что многие из них считают его своей родиной. Они живут в надежде на то, что обещания политиков не окажутся болтовней в очередной раз. И туда вернется жизнь не так, как сейчас, несмело и робко, а как следует, и они смогут там работать.

Беседовал Леонид Смирнов